campaña de inglaterra

Al iniciarse las hostilidades, Alemania disponía de 1.179 cazas y 1.516 bombarderos. Italia tenía 594 y 783, Francia 600 y 280, y Gran Bretaña 800 y 700, respectivamente. La Luftwaffe se componía en 1939 de cuatro Flotas aéreas (Este, Noroeste, Oeste y Sudeste).

Cazas británicos durante la batalla de Inglaterra

Cada una de ellas la componía un cierto número de Cuerpos de Ejército y Divisiones del Aire (en los que se hallaban agrupadas las unidades en vuelo, encargadas de la acción ofensiva) y mandos regionales de Aviación, encargados de la defensa antiaérea, organización del personal y material auxiliar, instrucción de reclutas, servicios de abastecimiento, etc..

Una División del Aire integraba varias Escuadras (equivalentes a los Regimientos terrestres), cada una de ellas compuesta por unos cien aviones, divididos en Grupos de a 30 (correspondientes a los Batallones), y estos, a su vez, en Escuadrillas de nueve aparatos (análogas a las Compañías). Las unidades de vuelo ofensivo podían ser de reconocimiento lejano o próximo (con aviones Dornier 17, Heinkel 70 o Henschel 126), de caza (Heinkel 112 o Messerschmitt 109) o de bombardeo.

Estas podían operar contra objetivos extensos (Dornier 17, Junkers 89 y Heinkel 111) o contra objetivos reducidos, que utilizaban aviones especializados en bombardeo en picado (Junkers 87 y 88), llamados Stukas. Además, integraban la Luftwaffe unidades de transporte aéreo, de transmisiones, de artillería antiaérea y de paracaidistas. Desde 1938, el Mando Superior conjunto de las Fuerzas Armadas alemanas (Wehrmacht) lo ejercía personalmente Hitler, asistido por el entonces coronel general Keitel, jefe del Alto Estado Mayor (O. K. W.); a cargo del Ejército de Tierra estaba el también coronel general Von Brauchitsch; la Marina de guerra estaba regida por el gran almirante Raeder, y el Ejército del Aire, por el mariscal Göring.

La Aviación francesa estaba dividida en tres categorías: terrestre, marítima y colonial, las tres dirigidas desde el Ministerio del Aire, pero para el cumplimiento de sus respectivas misiones dependían también de algunos ministerios específicos. La aviación terrestre se organizaba en cuatro regiones aéreas en la metrópoli y una en el África septentrional. Un general de Aviación mandaba cada región aérea. La unidad básica era el Grupo de escuadrillas. Dos o tres de Grupos formaban una Escuadra aérea, y estas se agrupaban, a su vez, en medias Brigadas y Brigadas del Aire. La aviación colonial se organizaba en cinco mandos aéreos: Levante, Indochina, África occidental, Madagascar y Somalia, cada uno de ellos con medios diferentes. La aviación marítima la formaban cuatro regiones con cabeceras en Cherburgo, Brest, Berre-Saint Raphael y Túnez, si bien también había destacamentos en las colonias. El Ministerio de Guerra tenía a su cargo la defensa antiaérea en las zonas que dependían de los Ejércitos. E

n el interior, ésta correspondía al Ministerio del Aire, mientras que en los litorales la misión recaía en el Ministerio de Marina. A principios de 1939, las fuerzas aéreas de la metrópoli británica (Royal Air Force) se hallaban integradas por 40 Escuadrillas de caza, ocho de reconocimiento, 57 de bombardeo, 12 de vigilancia de costas y seis de hidroaviones, con un total de 1.751 aparatos. La R. A. F. Era una organización independiente dentro del conjunto de las fuerzas armadas británicas.

Sin embargo, la artillería antiaérea dependía del Ejército de Tierra, y existía también una aviación naval afecta a la Marina. La Escuadrilla (Squadron) era la unidad básica de ambos tipos de aviaciones, formada por dos o tres Patrullas de seis aparatos. Dos o tres Escuadrillas formaban a su vez una Escuadra o Ala (Wing). Además de la R. A. F. existían las fuerzas aéreas de los dominios y de las colonias, que actuaban de manera autónoma. Puede decirse que las aviaciones de ambos bandos estaban equilibradas sobre el papel. Sin embargo, la Luftwaffe se adueñaría del cielo europeo de forma absoluta. Su ventaja era abrumadora: buena parte de sus pilotos tenía experiencia militar -España-, su material era superior al de los demás contendientes exceptuando el británico, sus aparatos eran los apropiados para la guerra relámpago que impuso Alemania.

La aviación británica, única comparable, peleaba lejos de sus bases (al final de la batalla de Flandes y Francia, sus cazas combatían desde sus bases isleñas, con sólo 20 minutos de autonomía sobre el continente). El adiestramiento en los primeros compases de guerra también era inferior al alemán.

En la batalla de Inglaterra ocurría lo contrario y descubrirían los defectos de la aviación de Göring: cazas con escaso radio de acción para proteger a sus bombarderos, que también tenían ese problema, además de escasa capacidad de carga bélica y deficientes defensas activas y pasivas. Y no sólo serían esas las debilidades de la aviación del III Reich, que durante el conflicto fue menos numerosa, menos sólida por falta de materiales estratégicos y mal dirigido el progreso aeronáutico, como ocurrió con el primer caza a reacción: Me-262, al que Hitler quiso convertir en bombardero. De todos ellos, el mayor problema fue el de la producción: entre 1940 y 1945 se construyeron 700.000 aviones de todo tipo en el mundo. USA fue el primer productor, con 303.239 aparatos; Gran Bretaña puso en el aire 125.254, Alemania 11.500… Por bloques, los aliados construyeron 284.000 y el Eje apenas alcanzó los 200.000.

Los aviones en la campaña de Francia

Formación de «stukas» durante la batalla de Inglaterra

La aviación francesa no estaba preparada para la guerra, pero tal como se temían los alemanes lo hubiera estado con sólo un año más de tiempo, sobre todo por lo que se refiere a los aparatos de caza. Cuando se iniciaron las hostilidades Francia contaba con unos 2.000 aparatos de reconocimiento, caza y bombardeo, pero algunos eran tan obsoletos que no merecen el calificativo de aviones militares en esa contienda. La aviación de caza francesa que pueda merecer tal nombre estaba constituida por unos 600 aparatos útiles de las siguientes firmas y modelos: Morane-Saulnier MS-406, Potez 630, Bloch MB-152, Hanriot NC-600 y Dewoitine D-520. Todos ellos, salvo el último, eran aparatos de comienzos de los años treinta, de buena calidad, en general, pero anticuados. El mejor de ellos eran el MS-406.

Se contruyeron de éste 1.081 unidades, de las que unas 200 estaban en servicio al iniciarse las hostilidades. Alcanzaba la velocidad de 486 km./h, con un techo de servicio de 9.400 metros. Su autonomía era de 800 kilómetros y su armamento estaba compuesto por un cañón de 20 mm. y dos ametralladoras. Otro aparato interesante fue el bimotor Potez 630, del que se llegaron a fabricar 1.100 unidades. Francia tenía unos 200 en servicio cuando se inició la guerra. No era un aparato para medirse con los cazas alemanes: 370 km/h, aunque su armamento fuese más que mediano: 2 cañones de 20 mm y 1 ametralladora.

Prometedor fue el Bloch MB-152, caza ligero, con 525 km de velocidad punta, 600 kilómetros de autonomía y cuatro ametralladoras como armamento. No fue, sin embargo, competidor para el BF-109 que le aventajaba en velocidad, autonomía, solidez, manejabilidad, aceleración y armamento… Tenía Francia en marcha la fabricación de un excelente caza, digno competidor de los BF-109 y los FW-190. Se trataba del Dewoitine D-520, un caza de nueva generación, cuyo primer prototipo voló por vez primera en otoño de 1938. 775 ejemplares salieron de las cadenas de montaje, pero los aprovecharon -como el resto de los aviones franceses- los alemanes y, sobre todo, sus aliados: cuando se inició la guerra Francia sólo tenía 50 en servicio. Este caza alcanzaba los 529 km./h. de velocidad a los 6.000 metros de altura; tenía un techo de servicio de 11.000 metros y una autonomía de 998 km. y su armamento estaba compuesto por un cañón de 20 mm. y cuatro ametralladoras.

Hubiera podido ser el pánico de los Stukas alemanes, pero 50 aparatos son una cifra insignificante. Y si obsoleta y escasa era la caza, peor era la aviación de bombardeo. Tenía ésta unos 300 aparatos de la segunda década de los años treinta, en su mayoría Bloch 131, deficiente bimotor que los alemanes prefirieron destruir a emplear cuando tuvieron ejemplares capturados en sus manos. Mucho mejor era el Lioré el Olivíer Leo 451, un robusto bimotor rápido (494 km/h), con autonomía de 2.300 kilómetros y buen armamento: 1 cañón de 20 mm y dos ametralladoras, además de capacidad para 2.000 kilos de bombas. Tenía Francia 222 aparatos el 10 de mayo de 1 940, pero sólo estaban en activo la mitad…

ME-109 contra Spitfire

Aún se discute qué aparato de caza fue mejor: el Messerschmitt BF-109 o el Supermarine Spitfire. Hay partidarios de uno y otro aparato, pero nadie duda de que fueron los dos grandes protagonistas de la lucha en los cielos europeos durante los cuatro primeros años de la guerra mundial y que ambos representaron el poderío aéreo de Alemania y Gran Bretaña, El Me-109 era un monomotor, monoplaza, de ala baja. Su peso varió mucho en las múltiples series que de él se fabricaron entre 1937 y 1945, oscilando entre los 2.100 y los 3.400 kilos. Su velocidad también varió de 460 a 727 km/h. y su armamento corrió similar suerte: de tres ametralladoras de 7,9 mm., a dos de 7,9 y dos cañones de 20 mm. o, finalmente: dos ametralladoras de 15 mm. y un cañón de 30 mm.

Este avión, que hizo su debut en la guerra civil española, fue el modelo más avanzado y poderoso que combatió en ella. Pero, en 1944, todavía podía medirse a los más poderosos, modernos y sofisticados; tanto es así que se fabricó sin interrupción durante todo el conflicto, alcanzando las 35.000 unidades, récord absoluto en la historia de la aviación. Sin embargo, su vida fue difícil. Al mismo tiempo que él nació en Gran Bretaña el Supermarine Spitfire. También era un monomotor, monoplaza, de ala baja, que entró en guerra con velocidades parecidas al anterior, alcanzando sus modelos más avanzados los 721 km/h. Su armamento varió de ocho ametralladoras de 7,7 mm. a cuatro ametralladoras de 7,7 y dos cañones de 20 mm. Me-109 y Spitfire sostendrían millares de duelos a lo largo de toda la contienda, resultando una lucha muy equilibrada.

En general, el aparato británico resultaba más maniobrable y su armamento de ocho ametralladoras era superior en las distancias cortas y los combates a baja cota. El alemán tenía mayor poder de aceleración, se desenvolvía mejor en los combates a gran altura y sus cañones eran más resolutivos a distancias grandes. La mayor virulencia en los enfrentamientos de ambos modelos se registró durante el verano-otoño de 1940 durante la batalla de Inglaterra. En aquellos meses cruciales para la suerte de Gran Bretaña resultó decisiva la actuación de los Spitfire, que, según cifras británicas, derribaron más de 2.000 aviones alemanes, perdiendo menos de 800 cazas de este tipo.

En esa época, el Spitfire se mostró decididamente más resolutivo que el Me-109, puesto que podía combatir durante más de una hora consecutiva, mientras que los cazas alemanes, que tenían que hacer un largo camino de ida y vuelta, apenas si disponían de combustible para luchar quince minutos. Esa ventaja de combatir sobre el propio suelo se reflejó también en las pérdidas de pilotos: los británicos recuperaban a sus pilotos derribados, pero vivos o heridos, mientras que los alemanes contaban sus derribos como pérdidas de avión y piloto.

También el Spitfire alcanzó fabulosas cifras de producción: 20.351 a lo largo de toda la guerra, y se mantuvo hasta 1945 como espina dorsal de la aviación de caza británica. La calidad de ambos aparatos les hizo sobrevivir al conflicto mundial. Aún podría encontrarse el Spitfire en la guerra de Corea, en 1953, mientras el Me-109 libró su último conflicto en 1948-49 en las fuerzas aéreas israelíes. Algunos países como España los mantuvieron en sus escuadrones de caza hasta bien entrados los años cincuenta.

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